Иной раз со стапелей наших верфей сходят такие «красавцы» что кажется, что руки сборщиков, гибщиков и сварщиков растут не из того места. Судовладельцы часто заявляют что такая-то верфь не умеет гнуть металл и как черт от ладана шарахается от любых криволинейных обводов. Сами верфи, понимая что криволинейный обвод это почти высший пилотаж обвешивают каждый гнутый лист припусками со всех сторон. Но даже с учетом всех этих предосторожностей получается, мягко говоря, не очень. Конструкторов часто просят упростить корпус, чтоб было проще собирать, но все это делается как правило в ущерб гидродинамической эффективности судна.

 

Казалось бы парадокс. За последние 30-ть лет сварочное оборудование, станки для резки листовых деталей и профиля существенно улучшились. Повысилась точность с которой режутся листовые детали. Выросло качество сварных швов. На некоторых производствах появились станки для автоматической гибки профилей и листов обшивки. Однако часто новое судно при спуске выглядит так, как будто уже пережило не один шторм.

 

В чем может быть причина? Да, судосборщиков хороших мало. Просто с улицы таких специалистов не набрать. Но только ли сборщики виноваты во всех этих проблемах? Как сделать так, чтоб сборка корпуса судна была по силам и специалистам средней квалификации, а качество сборки при этом не страдало? Только ли от верфи зависит качество постройки корпуса судна?

 

Для того, чтоб найти причину этих проблем нужно рассматривать всю технологическую цепочку целиком. Технологический процесс постройки корпуса судна начинается еще на стадии проектирования. Тут все понятно. Проектное бюро выдает стандартный пакет документации со всеми узлами и деталями необходимый для постройки корпуса. После этого в работу запускается процесс технологической подготовки производства - выпуск рабочей документации на постройку корпуса судна.

Рабочая документация выпускается в специальных программах таких как Aveva, Cadmatic, Catia или аналогичных. Если судно достаточно большое, то, как правило используются вышеназванные программы. Это довольно трудоемкий процесс. Корпус разбивается на строительные районы, блоки и секции. Процесс моделирования геометрии секции выполняется одним конструктором и, как правило, занимает около недели. Поэтому над моделированием корпуса работает группа конструкторов, состоящая из нескольких человек. Документация поставляется на верфь согласно графику поставки секций, принимается техотделом завода и запускается в производство

.

Тут сразу возникает несколько серьезных подводных камней:

- не все проектные организации имеют в своем составе команду, выпускающую рабочую документацию и вынуждены привлекать контрагентов со стороны.

- не все контрагенты выпускают качественную рабочую документацию.

- подготовка рабочей документации это по сути командная работа, но часто специалисты в команде имеют разный уровень квалификации.

- не всегда техотдел верфи может корректно оценить качество принимаемой рабочей документации перед запуском её в производство.

- и наконец, одна из самых больших проблем - это модель судовой поверхности, используемой при моделировании корпуса судна.

 

Часто на вопрос какую поверхность использовали для моделирования корпуса ответ один - получили от проектанта. При этом проектант утверждает, что это предварительная поверхность, которая должна быть кем-то сглажена для производства. Когда пытаешься узнать кто делал поверхность ответ как правило один - есть у нас один студент, он работает в Rhino. Всегда хочется задать вопрос - не страшно доверять поверхность корпуса многомиллионного судна студенту, хоть и умеющему работать в Rhino?

 

На данный момент в отрасли почти ни осталось специалистов, кто мог бы адекватно оценить качество модели поверхности, передаваемой в производство. Та же ситуация и со специалистами верфи. После того как мы отказались от плаза и перешли полностью на компьютерное моделирование, эта важная группа специалистов верфи оказалась не у дел. Поэтому и возникает у заводчан вопрос - как мы это будем гнуть. И никто не может дать на него конкретный ответ.

В итоге никто не знает кто делал поверхность, никто не может проверить её качество и никто не гарантирует, что в процессе производства не возникает проблем.

 

Не менее важный момент это разбивка корпуса на листы обшивки. Даже если поверхность качественная, её невозможно моделировать одним листом. Дробить на лоскуты и назначать по всем кромкам припуска это тоже не лучшее решение. Разбиение на листы обшивки корпуса это процесс, который должен согласовываться с техническим отделом завода. Хорошо, если на верфи есть специалист, который сможет принимать грамотные решения по пробивке пазов и стыков.  Если  разбивка на листы обшивки выполнена грамотно, то и от припусков можно отказаться.

Особо следует отметить, что всех вышеперечисленных проблем можно избежать, если тщательно проверить модель поверхности на технологичность, прежде чем запускать её в производство.

 

Приведем простой пример.

 

 

На этом фото корпус только что спущенного на воду нового судна. Да. мы тоже были удивлены.

 

 

На этом фото носовой блок этого судна в процессе постройки.

 

 

На третьем фото носовой блок другого судна, которое строилось в то же время, теми же бригадами сборщиков и на той же самой верфи. Казалось бы все совпадает, но качество сборки отличается на порядок. Разница только в том, что плазовая документация выпущена различными компаниями и это легко заметить по качеству сборки. 

 

Компания Си Плаз постоянно проводит мониторинг зависимости качества сборки и сварки корпусных конструкций от качества плазово - технологической документации. Только факты:

1. Качество сборки и сварки секций очень сильно зависит от качества плазовой документации. Большинство проблем, возникающих при постройке, списывается на некачественную работу верфи.

 

2. Проблемы, возникающие от некачественно выполненной плазово - технологической документации сложно обнаружить на стадии постройки.

 

3. Некачественная плазовая документация может не только ухудшить качество сборки корпуса, но и существенно увеличить затраты на его постройку

.

4. Плохо собранный корпус больше подвержен коррозии, имеет внутренние термические напряжения и, как правило требует, больше затрат на ремонт и обслуживание в процессе эксплуатации.

 

Резюмируя вышесказанное плохо собранный корпус будет являться постоянной головной болью судовладельца в процессе эксплуатации судна. Качество плазовой документации напрямую связано с качеством используемой при этом модели поверхности. Избежать большинства проблем, связанных с постройкой корпуса можно, если используемая модель поверхности не имеет серьезных дефектов.

 

Как проверить модель судовой поверхности?  Компания Си Плаз может выполнить экспертную оценку качества сглаживания судовой поверхности при помощи нашего программного обеспечения Seasolution АТ быстро, наглядно и абсолютно бесплатно. Обычно экспертиза модели поверхности занимает не более одного дня. Мы покажем Вам все дефектные места и сможем предложить приемлемое решение. Контактируйте с нами здесь.